Futur du transport : en 2026, les opérateurs plus que jamais face aux défis de l’interopérabilité et de l’intermodalité

Le dîner Alliancy « spécial Transport » du 3 février prochain aura pour thème : « Du legacy aux plateformes data interopérables, quelles transformations pour offrir une expérience utilisateur unifiée et durable ? » Pourquoi est-ce le défi numérique 2026 du secteur selon vous ?

Delphine Sene : Le numérique en général, et le « smartphone first » en particulier, ont provoqué une vraie révolution dans les transports : celle de la demande d’une fourniture de services de bout en bout pour l’usager, depuis le paiement jusqu’au voyage, sans friction. Mais on en est encore loin.

Damien Tabusse : Les acteurs du transport sont tirés d’un côté par les exigences grandissantes de la réglementation et de l’autre par celles des usagers, qui veulent plus de flexibilité, d’information contextualisée, d’ouverture et de compatibilité des services. Mais la gouvernance est complexe pour que cette pratique se généralise : cela demande de mettre en place des systèmes interopérables à grande échelle, alors que les systèmes historiques ne sont pas spécialement prévus pour. Les opérateurs du secteur ont besoin de fédérer des solutions numériques à plusieurs niveaux pour gérer cette complexité.

Delphine Sene : De plus, le contexte du marché fait que les différents opérateurs n’ont pas forcément l’envie initiale de travailler ensemble. Pourtant, les usages liés à ce secteur touchent par nature le plus grand nombre, dans une logique de service rendu aux citoyens. Ces transformations ont beaucoup de sens pour notre environnement et notre société. C’est pourquoi le groupe Klee s’y intéresse de près et que nous cherchons également à mieux accompagner les autorités organisatrices dans la réorganisation de leurs compétences : régions, ministère des Transports, collectivités territoriales. Cette transformation n’est pas seulement celle des entreprises, mais du secteur dans son ensemble.

Concrètement, de quels services d’avenir parle-t-on quand on veut répondre aux attentes des usagers ?

D.S. : Le terme qui est utilisé depuis longtemps, c’est « MaaS », pour Mobility as a Service. Le problème, c’est que tout le monde n’en fait pas exactement la même définition, que ce soit en France ou à l’étranger. Les autorités de transport et les opérateurs ne portent pas le même regard sur ces services d’avenir. Le dénominateur commun, ce serait de dire que l’usager n’a pas à se soucier de comment et auprès de quel acteur il réserver et paye son voyage dans son intégralité. Cela implique l’interopérabilité et l’intermodalité de tous les transports… Mais ce monde idéal se heurte malheureusement à la réalité des implémentations concrètes. Ce qui crée une frustration certaine chez les usagers.

D.T. : Tous les opérateurs veulent délivrer une excellente qualité de service. Et ils revendiquent de plus en plus cette capacité de mobilité omnicanale ouvertement. La SNCF promet bien par exemple de faire voyager depuis la maison jusqu’à la destination… Mais la réalité est que cette capacité fonctionne avant tout pour l’information aux voyageurs. Elle ne va pas encore aujourd’hui jusqu’au stade de la gestion transparente et unifié de la billettique et du paiement.

D.S. : Le pur intérêt général de l’usager se heurte à la réalité d’opérations concrètes et à l’enjeu de rentabilité des réseaux de transport, des équilibres économiques subventionnés… On ne peut pas penser un tel service de bout en bout sans imaginer la nouvelle réalité économique qu’il entraîne dans son sillage et les enjeux de répartition de valeurs, de sources de revenus… Chacun se demande donc légitimement qui va réellement tirer le plus avantage de ce mouvement de fond.

D’un point de vue purement IT, quels sont les enjeux de cette interopérabilité idéale ?

D.T. : L’équation IT peut prendre des formes variées, car le sujet est multifactoriel. Il n’y a pas une seule réponse. Ce qui est certain, c’est que pour penser ces services et l’interopérabilité, l’IT doit être au cœur de la démarche en proposant une capacité native d’échange et d’ouverture. La bonne nouvelle, c’est qu’on sait aujourd’hui moderniser des systèmes d’information « legacy » pour aller vers cette ouverture et cette interopérabilité. Les solutions IT ont beaucoup évolué ces dernières années : il y a des briques qui existent dorénavant sur étagère, dans l’optique de mieux maîtriser la donnée, de la sécuriser et de la partager. La priorité est donc plutôt d’identifier ce qu’il est vraiment important d’échanger et ce qui l’est moins, les données qui ont beaucoup de valeur et pour qui. Le SI va définir l’interopérabilité des systèmes et va peser sur l’aspect logistique, c’est-à-dire sur la capacité à utiliser efficacement l’intermodalité.

D.S. : Les choix IT doivent assurer la mise en place d’un contrat de confiance entre les différents opérateurs. Celui-ci nécessite sécurité, transparence et performance. Les acteurs vont avoir besoin les uns des autres, et ne peuvent pas mettre en péril le maillon précédent ou suivant de la chaîne. Dans ce cadre, les sujets d’architecture et de cybersécurité prennent donc une dimension de premier plan. Un autre point qui devient également beaucoup plus aiguë pour de tels projets, c’est l’importance de la non-dépendance vis-à-vis de ses fournisseurs de solutions IT. La gestion de la contractualisation, la répartition des responsabilités des uns et des autres en cas de problèmes… sont autant de sujets à traiter très sérieusement. Sinon, la confiance ne sera pas au rendez-vous.

D.T. : La clé de la réussite, c’est effectivement de définir le modèle de coopération des différents contributeurs dans la chaîne de transport. Créer des standards techniques, c’est un facilitateur pour le partage d’information par exemple, mais il y a aussi un besoin d’alignement fort qui dépasse la seule utilisation de standards. La réglementation devra aider. Que ce soit sur l’ouverture à la concurrence portée par l’Europe ou au niveau d’initiatives de l’État français, on ne peut pas ignorer que les politiques publiques poussent pour plus d’harmonisation dans le secteur.

D.S. : C’est important, car les opérateurs sont dépendants des expressions de besoins formulées par des autorités organisatrices, qui souvent, au niveau local, ne sont pas coordonnées et n’ont pas cette vision de standardisation. Les solutions se font à l’échelle d’un territoire, avec beaucoup de particularismes. Les opérateurs ont donc beau vouloir standardiser, ils se heurtent à cette réalité politique. Par exemple, sur la distribution des titres de transport, chaque région est en train de faire son propre système et, demain, il n’y aura aucune garantie d’interopérabilité pour le voyageur. On crée même une complexité supplémentaire qui n’existait pas avant. L’Autorité de régulation des transports parle ainsi du risque d’archipélisation… qui se traduit forcément aussi au niveau des systèmes d’information.

Quelles sont pour vous les conditions technologiques qui facilitent le plus l’interopérabilité aujourd’hui ?

D.T. : La gestion « API first » pour exposer la donnée et penser les systèmes autour de ce concept. Ensuite, il est utile d’avoir une bonne modularisation de ses assets technologiques : éviter les systèmes globaux et très « macro » pour aller au contraire vers des briques technologiques avec plus de granularité. L’intérêt est de pouvoir gérer les responsabilités par brique avec finesse, plutôt que d’être confronté à une forme de dilution de la responsabilité. Ensuite, il est nécessaire de pouvoir s’appuyer sur une infrastructure robuste et scalable, pour répondre aux enjeux de performance et de sécurité, qui sont clés pour assurer la confiance. Il faut donc une solution ouverte à l’ensemble des contributeurs, avec un enjeu cloud non négligeable. Est-ce que cela veut dire un hyperscaler américain ? Pas forcément. Mais le SaaS et le Cloud de confiance seront bien au centre de l’interopérabilité de demain.

D.S. : Au-delà de l’utilisation de standards technologiques dont nous avons déjà parlé, je pense qu’il ne faut pas sous-estimer l’importance de la conduite du changement et des évolutions culturelles pour les équipes IT qui vont devoir mettre en œuvre le partage. Les conditions ne sont pas seulement technologiques. Les équipes doivent avoir intégré que l’ouverture, ce n’est pas le pillage de la richesse et que, sans pacte de confiance, on tue le système. À la contractualisation, il est donc nécessaire d’ajouter des instances de gouvernance mixte qui définissent des lignes de conduite partagées, pour vérifier que tout le monde joue bien la carte du « gagnant-gagnant ».

En termes de gouvernance inter-entreprises, doit-on attendre qu’un leader du secteur donne le « la » ou bien faut-il plutôt espérer des coordinations entre pairs de façon plus égalitaire ?

D.T. : Mon intuition est qu’il sera plus facile d’obtenir des résultats en fédérant un grand nombre d’acteurs autour d’un objectif commun, plutôt que de chercher à créer des petits groupes autour d’une ou deux entreprises. Dans le deuxième cas, la gouvernance pourrait rapidement se transformer en un simple rapport de force, alors que l’effet de masse amène du compromis et du consensus, plutôt qu’un risque de déséquilibre.

D.S. : Le plus important est de parvenir à définir les communs entre les acteurs, en délaissant les cas particuliers. Il faut formaliser une vision claire des risques : qui sont ceux qui les portent et qui paie ? Les modèles à l’anglo-saxonne peuvent éviter la dissymétrie des « plateformes » portées par les plus grandes entreprises. D’autres possibilités existent, à l’image de l’initiative EONA-X, qui crée cet écosystème en mode club, avec un pacte de confiance et d’autorégulation. Enfin, l’État pourrait amener ses propres réponses sur certains aspects. Fixer des règles communes, sans se substituer aux initiatives privées. Fixer le cadre et le modèle de monétisation des données par exemple. Aujourd’hui, tout cela est encore balbutiant, mais la réglementation européenne va avoir un impact fort. Le champ des possibles est ouvert devant nous et il faut garder à l’esprit que ces différents modèles peuvent coexister.

Quels sont les enjeux en termes de qualité, d’accessibilité, et d’exploitation des données ? La maturité des organisations sur le sujet est-elle suffisante ?

D.T. : Il reste encore beaucoup de travail sur les fondamentaux. On est loin de la vision théorique d’un « datamesh » qui fonctionnerait parfaitement. L’enjeu de gouvernance de la donnée est majeur. Il existe trop de SI au sein desquels on ne sait pas clairement qui est le propriétaire de la donnée, qui peut la modifier, qui peut la consommer… Ce n’est pas au DSI de répondre à cette question, car c’est un sujet avant tout métier, mais c’est souvent à lui qu’on va la poser malgré tout, malheureusement. Il doit donc mettre en place l’outil pour faciliter l’accès, le partage, la sécurisation, l’anonymisation, l’agrégation… Et pour cela, il devra pouvoir travailler à partir de règles métiers bien établies.

D.S. : En amont, il y a aussi un sujet majeur de mise en qualité des données, complètement hétérogènes : cela dépend des fournisseurs, des métiers… C’est un chantier de fond et le nerf de la guerre. L’impact sur les démarches d’interopérabilité va être très important, car tout cela pose la question de qui paie pour ce travail exigeant, et pour quels résultats exactement, avec des enjeux très importants en bout de chaine sur l’anonymisation par exemple.

D.T. : Beaucoup d’organisations sont conscientes du problème, car la donnée fait de plus en plus partie clairement de leur business model, pour nourrir les performances de leur structure. La qualité des données augmente et la gouvernance s’améliore à ce titre. L’autre note positive, c’est que l’IA va pouvoir nous aider pour mettre de l’ordre. Son utilisation pour la mise en qualité, le classement, la rationalisation, va se répandre rapidement. Mais il faudra toujours des experts pour prompter correctement et vérifier les résultats, avec à la clé un défi de compétences dans les organisations.