Futur du transport : sortir de l’idéal normatif pour entrer dans le réel

Cette chronique a été écrite en préparation de la rencontre "Du legacy aux plateformes data interopérables, quelles transformations pour offrir une expérience utilisateur unifiée et durable ?" organisé au sein de la rédaction d'Alliancy, le 3 février.

Service « de bout en bout » pour les usagers et les clients, intermodalité, interopérabilité, informations temps réel… Les attributs de la transformation numérique du secteur du transport peuvent donner l’impression d’aller de soi. Il n’est pas difficile d’imaginer les services de demain qui pourraient naître au bénéfice du plus grand nombre, à condition de mieux partager les données au sein de l’écosystème par exemple. Et pourtant, à l’écoute des acteurs du terrain, une évidence s’impose : le sujet est moins homogène qu’il n’y parait et le chemin n’est pas si linéaire.

En menant ces dernières semaines avec Alliancy des entretiens auprès des directeurs des systèmes d’information d’opérateurs du secteur, j’ai pu avoir un aperçu de la diversité des situations qui coexistent en France et à l’international. Parler du transport comme d’un bloc cohérent ressemble d’ailleurs un peu trop à une facilité intellectuelle ! En réalité, entre le transport aérien, le ferroviaire voyageurs ou le fret, pour ne prendre que ces quelques exemples, les niveaux de maturité, les contraintes et même les priorités diffèrent nettement.

La diversité des transports et des enjeux

Ainsi, dans l’aérien, l’échange de données n’est pas un sujet nouveau. Les aéroports et les compagnies ont appris depuis longtemps à cohabiter, à partager de l’information critique avec des acteurs multiples, parfois en temps réel, y compris durant les vols. L’accélération numérique n’a fait qu’accélérer une logique déjà existante. Ce qui change aujourd’hui, en revanche, c’est l’ambition de service : offrir au voyageur une expérience réellement continue, depuis son domicile jusqu’à sa destination finale, en intégrant transport, correspondances, accueil, mobilité locale, voire hébergement. Cet horizon reste largement perfectible, mais il est clairement identifié. A y regarder de plus près, le ferroviaire voyageurs est par nature plus national et plus régional dans son organisation. Fortement structuré par les autorités régulatrices, il avance d’abord sous la double impulsion de la réglementation et de l’ouverture à la concurrence. Au-delà d’une interopérabilité « idéale », le combat de tous les jours est donc celui de la modernisation des systèmes existants complexes, critiques, parfois fragiles.

A cet égard, le fret constitue un cas presque extrême. Le transport ferroviaire transfrontalier de fret est fragmenté et composé d’une multitude d’acteurs de tailles très inégales. Il fonctionne encore largement sur des échanges humains : appels, tableurs, messages informels. Suivre un wagon de bout en bout, anticiper un retard, informer un client de manière fiable est un défi quotidien. Et cela malgré plus de vingt ans d’efforts de normalisation européenne, produisant des cadres théoriquement très aboutis… mais largement inapplicables pour les plus petits acteurs.

Le service au client final comme moteur de transformation

Cette variété implique-t-elle qu’il n’y a pas d’inspirations croisées possibles ou de pistes d’actions collectives pour les différentes parties prenantes du secteur ? Je ne le pense pas. De ce rapide panorama ressort en effet une première conviction forte à mes yeux : le service au client final reste le seul véritable dénominateur commun. Le client a besoin d’un service complet, de bout en bout ; qu’il s’agisse d’un transport de personnes ou de fret, il souhaite pouvoir disposer d’éléments de planification et c’est pourquoi il lui faut des informations fiables sur lesquelles il peut s’appuyer pour ses prévisions ; il attend aussi d’être informé au plus vite des éventuels aléas et de disposer de solutions alternatives. Qu’il s’agisse d’un voyageur ou d’un client BtoB, améliorer la qualité, la fiabilité et la lisibilité de l’information est un levier de compétitivité, qui devient de plus en plus un différenciateur entre les concurrents. C’est ce moteur-là qui explique que des initiatives comme Eona-X, fondée en 2022 pour développer un espace de données intersectoriel axé sur la logistique, la mobilité et le tourisme, trouvent un écho, bien au-delà du seul secteur aérien.

Le chantier du legacy

Deuxième conviction : le transport aérien est en avance parce qu’il a commencé plus tôt, dans un contexte naturellement international, concurrentiel et soumis à de fortes exigences de sécurité. Cela en fait un secteur inspirant, mais avec un défi de transposition qui n’est pas anodin. Les autres acteurs doivent composer avec des héritages techniques, culturels et réglementaires différents dont il faut tenir compte.

Troisième conviction : le vrai sujet, pour beaucoup d’opérateurs, reste le legacy. Avant même de parler d’échange de données inter-entreprises, il faut rendre les systèmes capables d’extraire, de qualifier et de gouverner une information exploitable. Ce chantier n’est d’ailleurs pas spécifique au secteur du transport, mais il représente un effort d’une ampleur considérable et trop souvent sous-estimée.

Approche raisonnée et recherche du compromis

Quatrième conviction : ouvrir les systèmes, c’est ouvrir la question cyber. Partout où l’on parle de partage de données, la sécurité devient centrale. Et là encore, le terrain impose des compromis. Appliquer à la lettre des prescriptions conçues pour des environnements idéaux peut conduire à des architectures irréalisables ou économiquement intenables. La question n’est plus « être conforme ou ne pas être conforme », mais d’assumer une conformité raisonnée, fondée sur une analyse des risques crédibles et des priorités business pérennes pour l’opérateur.

Enfin, ma dernière conviction est que le « service parfait » n’existe pas. L’interopérabilité totale, l’information toujours juste, toujours en temps réel, sans erreur, sans biais, relève de l’idéal normatif. Or, les acteurs du transport évoluent déjà dans des univers extrêmement normés. Ajouter de la norme à la norme ne résoudra rien. Le véritable enjeu est donc plutôt de progresser par petits pas, en identifiant ce qui crée réellement de la valeur pour le client, même si cela implique d’accepter un « 95 % » satisfaisant plutôt qu’une expérience globale très jolie sur le papier, mais inatteignable dans la réalité.

Une opportunité avec l'IA

C’est d’ailleurs dans ce contexte que des approches comme l’intelligence artificielle générative ouvrent des perspectives intéressantes : aller chercher de l’information dans des données hétérogènes, peu ou mal structurées, pour produire des messages plus cohérents, plus lisibles, plus utiles. Avec, bien sûr, des limites connues : absence de traçabilité parfaite, impossibilité de « tamponner » juridiquement certains échanges, difficulté à disposer d’un cadre de confiance solide. Mais en avançant en connaissance de cause, ces nouvelles démarches outillées par l’IA peuvent débloquer des situations.

Enfin, une dernière réalité ne peut être ignorée : le partage de données coûte cher et son retour sur investissement ne va pas toujours de soi. Dans des secteurs à marges faibles, comme le fret ferroviaire, l’incitation ne vient que de deux sources possibles : un acteur dominant capable d’organiser l’écosystème autour de lui, ou une contrainte réglementaire explicite. En dehors de ces cas, l’ouverture restera le plus souvent une vue de l’esprit. Si ce sujet mérite d’être débattu aujourd’hui, ce n’est donc pas pour refaire le procès des normes ou célébrer des architectures idéales. C’est pour poser une question simple, mais exigeante : quels compromis acceptons-nous, ici et maintenant, pour améliorer concrètement le service, sans fragiliser les organisations qui le rendent possible ? C’est à cette condition que la transformation des systèmes d’information dans le transport cessera d’être un horizon abstrait pour devenir une trajectoire crédible.